«Мечел» в СМИ

Анатолий Балакин: Наша цель - превращение порта в высокотехнологичный терминал с круглогодичной работой

15.11.2016

 ИАА «ПортНьюс»

Порт Посьет является одним из крупнейших угольных портов России. О планах его развития, вопросах экологии и особенностях производственной деятельности в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал управляющий директор АО «Торговый порт Посьет» Анатолий Балакин.

- Анатолий Валерьевич, как реализуется проект технического перевооружения порта? сколько средств вложено на сегодня? Какие задачи ставите дальше?
 
- Проект модернизации портовых мощностей и наращивание грузооборота идет в одном русле со стратегией развития угольной отрасли в России. К 2030 году ежегодные поставки угля из нашей страны на Атлантический рынок должны вырасти до 60 млн тонн, в то время как в страны Азиатско-Тихоокеанского региона – до 110 млн. Соотношение экспорта российского угля в западном и восточном направлениях будет 35% на 65%. Модернизация порта улучшит его привлекательность для грузополучателей в стратегически важном Азиатском регионе. Это прекрасно понимаем и мы, и наши коллеги в стивидорном бизнесе, которые также обновляют производственные мощности на Дальнем Востоке.
 
Очевидно, что в долгосрочной перспективе спрос на российский уголь, прежде всего металлургический, в Азии будет расти. Рано сбрасывать со счетов и энергетический уголь. В ближайшее десятилетие, при всей диверсификации источников, уголь останется основным видом сырья при производстве электроэнергии - в особенности для того же Азиатского региона, где будут вводиться в строй новые ТЭЦ. Что касается металлургического угля, выплавлять сталь другими методами, без использования угля, в мире пока не научились. За год, с ноября 2015 по ноябрь 2016, спотовые цены на коксующийся уголь премиальных марок на базисе FOB Австралия выросли в четыре раза - с $70 до $300. В этом, пожалуй, и заключается ключевой аргумент за своевременное создание специализированных угольных перегрузочных комплексов в Дальневосточном округе. Торговый порт Посьет сейчас отгружает уголь потребителям в Японии, Китае, Южной Корее, Вьетнаме, Индонезии, Малайзии, Индии. Основной объем угля уходит в первые три перечисленные страны. Появляются и новые рынки сбыта.
 
Цель технического перевооружения - превращение порта в высокотехнологичный угольный терминал с круглогодичной работой, который отвечает современным требованиям по перевалке и хранению пылящих грузов. Мы перегружаем уголь с помощью вагоноопрокидывателей, расположенных в закрытом помещении. Это главная особенность нового перегрузочного комплекса, поскольку тем самым мы не только увеличиваем интенсивность разгрузки вагонов, но и существенно снижаем пыление и производственный шум. Технологические объекты погрузочно-перегрузочного комплекса управляются в автоматическом режиме. Датчики и контроллеры собирают информацию, анализируют ее и передают на центральный пульт управления. Это принципиально другая культура производства.
 
«Мечел» уже инвестировал в проект 3,7 млрд руб. С начала реализации проекта технического перевооружения мощность порта выросла в 8 раз. В настоящее время торговый порт Посьет способен перегружать до 7 млн тонн угля в год, речь идет о достигнутой проектной мощности. За 10 месяцев 2016 года грузооборот составил порядка 6 млн тонн. 

Если говорить о долгосрочных перспективах, планы по дальнейшему увеличению пропускной способности порта у нас есть, но все будет зависеть в большей степени от макроэкономической ситуации.

- Основное погрузочно-перегрузочное оборудование порта - немецкого производства. Как вы оцениваете сотрудничество с «ТиссенКрупп»?

- Сотрудничество с компанией «Тиссен Крупп» оцениваем положительно. Компания давно на рынке услуг по созданию специализированных угольных комплексов, имеет богатый опыт проектирования и строительства по всему миру, в том числе и в России. В течение всего периода строительства в порту Посьет работала команда специалистов компании, а при необходимости и субподрядчиков - поставщиков специализированного оборудования.

- Как проходил монтаж, наладка и тестирование технологической линии? Приходилось ли отклоняться от проектных решений и почему?

- Первоначальные планы по техническому перевооружению порта Посьет были скорректированы. Проектом предусматривалась не только замена технологии разгрузки вагонов и доставки выгруженного угля к месту складирования и накопления судовой партии, но также изменение технологии погрузки угля в трюм судна. В рамках первого этапа модернизации мы изначально планировали построить новый причал с соответствующей технологией (судопогрузочная машина, конвейерные линии к судопогрузочной машине с пересыпными и натяжной станциями). В целях экономии средств и учитывая последние три крайне не простых года жизни всей Группы «Мечел» и ее транспортного дивизиона - я имею в виду тяжелый процесс реструктуризации долговых обязательств с банками, - строительство нового причала решено отложить.

Степень готовности береговой технологии у нас была достаточно высокой, поэтому мы сконцентрировались на доведении до проектных параметров имеющихся элементов первой очереди, включающей в себя узел разгрузки вагонов с вагоноопрокидывателями и трансбордером, конвейерные линии с пересыпными станциями и два стакер-реклаймера.

Обращаю внимание, что сложность технического перевооружения порта была связана еще и с тем, что реализация проектных решений происходила (и происходит) в условиях действующего предприятия. Ведь работа порта как конечного элемента транспортной цепочки связана с ритмичной работой предприятий по добыче угля, обогатительных фабрик, железной дороги. И подводить смежников, даже находясь в режиме реконструкции, мы никак не могли.

Кроме того, пришлось решать не только сугубо инженерные вопросы по созданию новой технологической цепочки, но и, что оказалось не менее сложным, вопросы по подготовке кадрового состава, а именно: обучению персонала для работы с новым оборудованием, привлечению в порт «узких» специалистов в области АСУ и ТП. Наши немецкие партнеры оказали большую помощь. В процессе монтажных, пуско-наладочных работ рядом со специалистами монтажных компаний работали портовики, что позволило «сгладить» переход на новое оборудование. Завершив пуско-наладку, компания «Тиссен Крупп» помогала в решении различных операционных вопросов через удаленный доступ к программам управления комплексом.

- Как сейчас устроена перевалка? Какова производительность вагоноопрокидывателей, стакер-реклаймеров?

- С помощью нового оборудования мы можем выгружать до 400 вагонов в сутки (примерно 28 тыс. тонн угля) и загружать на суда около 30 тыс. тонн в сутки. В настоящее время перевалка угля практически полностью производится через специализированный комплекс. Причем технология выгрузки летом несколько отличается от работы в зимние месяцы.

Летом вагоны с углем подаются на вагоноопрокидыватель, где происходит их разгрузка. Порожние вагоны продвигаются в здание трансбордера, где в автоматическом режиме переставляются на пути накопления порожних вагонов. Уголь по закрытым конвейерным линиям направляется на пересыпные станции, где происходит его очистка от металлических включений, дробление, а затем на стакер, формирующий штабель. Погрузка судов производится портальными кранами с грейферами. Перемещение угля в зону работы портального крана производится фронтальными погрузчиками и автотранспортом или с использованием стакер-реклаймера, реверсивных конвейерных линий и второго стакер-реклаймера, в зависимости от места накопления угля требуемой марки и места стоянки судна.

Зимой вагоны со смерзшимся углем подаются группами на механизированный комплекс по резке (рыхлению) угля в вагонах. После разрезки угля на вертикальные пласты вагоны следуют к размораживающему устройству (так называемому тепляку), где происходит их разогрев с использованием электрических инфракрасных излучателей. Здание размораживающего устройства – проходного типа, в процессе разогрева вагонов происходит только пленочное оттаивание угля от стенок и днища вагонов. Перечисленные выше мероприятия обеспечивают практически полную выгрузку вагонов, с одной стороны, и предотвращают выпадение больших глыб мерзлого угля на надбункерную решетку вагоноопрокидывателей, с другой стороны.

Использование в технологической цепочке вибраторов при перевороте вагонов улучшает очищаемость вагонов. Благодаря дробильно-фрезерной установке молоткового типа мы можем уменьшить и контролировать размеры смерзшихся кусков угля, падающих на надбункерную решетку вагоноопрокидывателя. Дальнейшая технология не отличается от летней.

- Вы наверняка внимательно изучали опыт мировых угольных стивидоров. Каким аспектам, на ваш взгляд, необходимо уделять первостепенное внимание?

- Прежде всего, экологическим. Мы ставим для себя высокую планку. Одна из ключевых задач в рамках техперевооружения - свести к минимуму воздействие на окружающую среду. Для каждого участка технологического процесса у нас предусмотрены свои решения по повышению уровня экологической безопасности: это и водоорошение открытых складов, и водоорошение в процессе формирования штабеля угля, и водоорошение в процессе погрузки на судно. Все эти решения предусмотрены проектом и будут реализованы в полном объеме.

Есть и решения, которые ждут детального изучения и, вероятно, дальнейшего внедрения.

Среди них, например, ветрозащитные стенки различных конструкций, а также использование специальных составов для склеивания мелких пылеватых частиц (такой метод применяется на угольных складах в порту Роттердама – крупнейшего порта в Европе).

- Вы говорили о закрытых конвейерных линиях, по которым уголь подается к месту погрузки на суда. Каково ваше отношение к закрытой схеме складирования и перевалки угля в портах? Жизнеспособна ли она? Известно, что эксперты расходятся во мнениях.

- Проектом перевооружения порта предусмотрен целый ряд операций, происходящих в закрытых помещениях: выгрузка вагонов с углем в здании вагоноопрокидывателей, исключающая распространение угольной пыли и снижающая уровень производственного шума, перестановка порожних вагонов после разгрузки на пути накопления порожних вагонов внутри здания трансбордера, что ликвидировало шум от маневровых работ; транспортировка угля от места разгрузки вагонов до места складирования по закрытым конвейерным линиям и пересыпным станциям, что устранило пыление; очистка угля от металлических включений и дробление угля до контрактных размеров производится с помощью магнитного сепаратора и дробильной установки в крытом помещении одной из пересыпных станций, что также исключило дополнительное пыление и шум.

Реализуемая портом технология не позволяет обеспечить 100%-ной защиты от угольной пыли при выполнении погрузо-разгрузочных работ. Это вызвано тем, что складские площадки – открытые, а значит, ветровое воздействие на штабель угля будет приводить к появлению угольной пыли.

Что касается перехода на полностью закрытую технологию, не допускающую контакт пылящих грузов с внешней средой, то на сегодняшний день она весьма дорогостоящая и требует обеспечения серьезных мер по предотвращению метанообразования и связанных с этим рисков возгорания на крытых складах. К слову, в мире нет примеров большого угольного порта, который был бы закрытым.

В российских портах существенный объем угля переваливается устаревшим, грейферным способом. Не стоит забывать и о повреждении вагонного парка при грейферном способе выгрузки. В порту Посьет после проведенной модернизации об этом, к счастью, почти забыли.

- Какие меры по повышению уровня экологической безопасности применяются в порту (очистные сооружения, система аспирации и пылеподавления, пеногенерация и пр.)?

- Проектом технического перевооружения предусмотрены следующие решения, находящиеся в различной степени готовности, которые позитивно отражаются на экологической составляющей: это системы аспирации в закрытых зданиях вагоноопрокидывателей и пересыпных станций; система водяного пылеподавления на открытых складских площадках; система пылеподавления при выполнении работ по складированию угля в штабель стакерами и разборке угля из штабеля стакер-реклаймерами (сплинкерная система); очистные сооружения производственно-дождевого стока; очистные сооружения хозяйственно-бытового стока с химической нейтрализацией и биологической очисткой стоков.

- Каким образом от модернизации портовой инфраструктуры выиграет поселок Посьет?

- Модернизация предполагает увеличение пропускной способности порта, поступательное движение в выполнении важных экологических задач и строительство обеспечивающих новую технологию сетей водоснабжения и электроснабжения. Вопросы обновления поселковой инфраструктуры повлияют на уровень комфортности проживания в Посьете. Для жителей поселка, для семей наших работников это актуально и важно.

Благодаря строительству нового водовода мы закроем потребности в воде не только порта (для стационарного орошения складских площадок, хозяйственно-противопожарных нужд), полностью обеспечим водой жителей Посьета и дадим воду в соседний поселок Гвоздево.

Планируемое строительство новой ЛЭП Краскино - Посьет, а в перспективе Славянка - Посьет, в свою очередь, позволит не только обеспечить возрастающие потребности порта в электроэнергии, но и повысить надежность электроснабжения всего поселка. Сегодня отключения электроэнергии в поселке достаточно частые из-за нештатных ситуаций или ремонтных работ, проводимых энергоснабжающей организацией.

По мере модернизации порта для жителей окружающих сел и поселков будет создано около 100 рабочих мест, при этом доля квалифицированного труда увеличится. Сегодня в порту трудоустроены более 600 жителей Хасанского района Приморья и привлеченных специалистов. Как бы громко это не звучало, но работать на современном предприятии с передовой технологией престижно.

- Есть ли у предприятия свой портофлот?

- У нас как стивидорной компании нет собственного портового флота. Портовый флот, выполняющий работы в порту Посьет, принадлежит ФГУП «Росморпорт».

- Достаточны ли, на ваш взгляд, усилия РЖД по развитию дальних и ближних подходов к дальневосточным портам? Хватит ли пропускной способности для обеспечения ваших мощностей, а также других заявленных в регионе портовых проектов?

- По направлению к порту сейчас «узким местом» является участок Барановский - Хасан. В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» развернута реконструкция данного участка. После ее завершения со следующего года провозная способность участка Барановский - Хасан должна составить 12,3 млн тонн грузов. Если держать в уме заявленные потребности всех грузоотправителей в регионе, то через несколько лет на этом участке может возникнуть дефицит провозной способности в объеме не менее 10 млн тонн в год.

В связи с этим мы обсуждаем различные механизмы взаимодействия с РЖД. Например, рассматриваем вариант реконструкции приемо-отправочных путей на станции Посьет Дальневосточной железной дороги, что, как показывают расчеты, повысит провозную способность участка Барановский - Хасан. Решение – в увеличении веса поезда. Необходимо провести удлинение приемо-отправочных путей на станции Посьет, чтобы принимать угольные поезда с повышенной весовой массой 6300 тонн и длиной до 71 вагона.

- Какие поставщики угля, кроме предприятий «Мечела», присутствуют в Посьете?

В конце 2015 года мы начали перегрузку экспортной продукции сторонних компаний. Действуют контракты с АО «РЖД Логистика» и с ХК «СДС-Уголь». Уголь внешних клиентов в структуре грузооборота по итогам текущего года составит порядка 20%. Для нас это приемлемый показатель. 

 

РаспечататьВерсия для печати