«Мечел» в СМИ

Валерий Балакин: Картину дня формирует спрос на уголь

07.10.2014

Деловой еженедельник «Конкурент» (Приморский край)

Сложная финансовая ситуация в Группе «Мечел» (долги компании превышают $8 млрд) привела к тому, что в Приморье пошли разговоры о появлении нового очага социальной напряженности. Речь идет о Посьете, где «Мечел» владеет торговым портом. Не заморозит ли компания свой инвестпроект в Хасанском районе? Что будет с портом и не изменилась ли стратегия «Мечела» в крае? Эти вопросы корр. «К» задал Валерию Балакину, управляющему директору ОАО «Торговый порт «Посьет».

- Валерий Леонидович, на Дальнем Востоке сегодня уголь переваливается с любых причалов. И процесс кажется хаотичным.

- В регионе действительно много небольших портов, которые, имея минимальные потоки и временные контракты, не считают целесообразным вкладываться в перегрузочный процесс. Они живут по принципу: схватил – продал. К сожалению, закон «О морских портах» не запрещает такую деятельность. Чтобы переваливать уголь, необходимо подготовить инфраструктуру порта, получить положительное экологическое заключение, лицензию на перегрузочную деятельность, а потом осуществлять мониторинг территории на опыление и загрязнение.

 - Судя по несметному количеству угольных терминалов, получить экологическое заключение не так уж и сложно.

- Это не так. Процесс длительный и непростой. Другое дело, какой объем вы собираетесь переваливать. Разница между 100 тоннами и 1 млн тонн – колоссальная, соответственно, и требования отличные. Я помню те времена, когда от угля порты вообще открещивались. Во-первых, себестоимость перевалки никого не радовала, во-вторых, бизнес этот сопряжен с постоянным контролем со стороны экологических, государственных и общественных организаций, а также c низкими ставками на перевалку угля (в 90-е годы – $2 за тонну). Теперь же картину дня формирует огромный спрос на уголь.

- Как обстоят дела с экологами у порта Посьет? Одно время они выступали против угольного расширения порта, т.к., по их мнению, попадание угольной пыли в воздух и воду в больших количествах могло привести к серьезным негативным экологическим последствиям и даже экологической катастрофе в заливе Посьет.

-  Мы проводим постоянный мониторинг воздуха и воды и дозволенную грань не переходили. Порт обычным крановым способом мог переваливать 4,5-5 млн т угля. Основной акционер порта – ОАО «Мечел» вкладывает 4,5 млрд рублей в первый этап строительства специализированного угольного комплекса вместе со строительством причала. Сейчас мы готовы довести объем грузооборота до 7-8 млн т. При таких инвестициях объемы не сильно отличаются. На некоторых совещаниях чиновники нам даже в укор это ставили: мол, экономику не сделаете, как рентабельность-то собираетесь обеспечивать? Но здесь есть два момента. Первое: рано или поздно грейферный способ выгрузки запретят. А второй момент в том, что региональные администрации будут ужесточать экологические нормы, потому что это для них сильный козырь. Порт Посьет, к примеру, в прошлом году потратил 10 млн рублей на воспроизводство водных биологических ресурсов. Экологическое давление будет только нарастать. Это скажется на себестоимости перевалки. А простая арифметика заставит либо покинуть этот бизнес, либо строить современные комплексы. Будучи директором Таллинского порта, я проходил практику в портах Роттердама, Амстердама и Гамбурга. Крупнейшие порты мира и находятся в центрах городов-мегаполисов. И это при их крайне щепетильном подходе к экологии! Но все порты нормально работают и оперируют угольными объемами, которые нам и не снились. Великолепные оросительные системы не позволяют угольной пыли фактически даже подняться. Порт Посьет готовится перенять данный опыт.

- Как вы относитесь к идее Приморского края ввести запрет на строительство открытых угольных терминалов?

- Подобные идеи сегодня бродят по всей стране, и мне кажется, что не всю суть работы портов закрытого типа передают губернаторам. Ни одного серьезного угольного порта, который был бы закрытым, в мире нет. Почему? Уголь на закрытой территории приобретает опасные свойства, в частности, выделяет метан. Даже при наличии специальных датчиков не всегда удается предотвратить взрывы в угольных шахтах... Поэтому идею надо еще детально изучить с точки зрения технологий и экономической целесообразности.

- Сложная финансовая ситуация «Мечела» как-то отразилась на ваших инвестиционных планах? 

- Ситуация не такая страшная, как ее малюют. В активе «Мечела» три крупных денежноемких проекта – торговый порт Посьет, разработка Эльгинского угольного месторождения и производство стометровых рельсов для скоростных железнодорожных магистралей в Челябинске. Находясь на этапе своего начального становления, все они отвлекали огромные средства компании. Но сейчас проекты постепенно набирают обороты и, соответственно, скоро начнут приносить реальную прибыль. А сложностей со сбытом угольной продукции у «Мечела» нет. С апреля текущего года действуют годовые контракты на поставку металлургических углей с рядом крупнейших международных холдингов. Так, общий объем поставок в адрес японских сталелитейных предприятий составит более 2 млн т за год. В прошлом году подписан контракт с южнокорейской компанией Posco, по которому в 2014 г. будет поставлено 500 тыс. т угля. Также есть договор с китайской Baosteel на транспортировку 1,2 млн т угля.

- Недавно «Мечел» отказался от строительства транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля на северном берегу бухты Мучке рядом с портом Ванино. Официальная причина – при модернизации порта Посьет и наличии долгосрочной договоренности с владельцами Ванинского порта необходимости в новых портовых мощностях нет даже с учетом дополнительных объемов угля с Эльги. Посьет сможет все освоить?

- После технического перевооружения мощности порта позволят перерабатывать до 7–8 млн т угля в год. С учетом строительства подходного канала, который станет вторым этапом модернизации угольного комплекса в Посьете, мы сможем переваливать порядка 12 млн т. Взять на себя еще 8-9 млн т с Эльгинского месторождения сможет порт Ванино в Хабаровском крае. Освоим – проблем я не вижу.

- Железная дорога осилит такие объемы? 

- В последние два года ДВЖД обеспечивает наше направление без задержек. Железнодорожники сегодня даже стараются подтолкнуть нас к тому, чтобы мы увеличивали объемы перевозки. 8–9 млн т они осилят, а вот с нашей долгосрочной стратегией по перегрузке 12 млн понадобится реконструкция ж/д инфраструктуры. Хорошо, что у РЖД и у нас есть такие планы, мы мыслим в едином ключе.

- В 2013-м и первом полугодии 2014 г. понижающий ценовой тренд явился следствием дисбаланса спроса и предложения на мировом и российском рынках коксующихся углей, в т.ч. по причине влияния Китая на мировой рынок сырья и увеличения в мировой торговле доли контрактов по спотовым ценам. И вообще на угольном рынке сегодня кризис. Не боитесь остаться без угля?

- В первом полугодии этого года порт Посьет, даже несмотря на то, что новый перегрузочный комплекс работает в режиме опытной эксплуатации, увеличил мощность. Это позволило сделать вывод, что мы готовы работать с производительностью 7 млн т. Для сравнения: до вхождения в «Мечел» (до 2003 г. – Прим. «К») порт перерабатывал 600 тыс. т в год. Что касается угольной отрасли в целом... Цены опустились до минимума, и рынок, как любят говорить финансисты, находится в ожидании отскока. То есть цены должны начать восстанавливаться. Но даже при сегодняшних ставках горнодобывающий дивизион «Мечела» приносит прибыль, а порт Посьет, как структурное подразделение компании, уверенно стоит на ногах. Кроме того, запасы Эльгинского месторождения в Якутии, которое разрабатывает «Мечел», составляют более 2,2 млрд т. Причем уголь там отличается низким содержанием фосфора, серы и других вредных примесей. Такой уголь очень ценится как российскими металлургами, так и зарубежными – особенно сталелитейными предприятиями Китая. В 2013 г. импорт угля в КНР составил 75 млн т, по прогнозу ряда аналитиков, через 10 лет этот объем увеличится до 160 млн т. В целом, мировой спрос на импортный металлургический уголь через 10 лет оценивается почти в 500 млн т. Цифры говорят сами за себя. Конечно, основными поставщиками являются Австралия, Канада и в меньшей степени Мозамбик. Но во многом благодаря Эльгинскому месторождению Россия может войти в четверку ведущих импортеров угля. Это значит, что «Мечел» существенно улучшит свои финансовые результаты, а порту Посьет, в свою очередь, не грозит недозагруженность.

- Некоторые эксперты считают, что при нынешних ценах значительные расстояния до морских портов и высокие железнодорожные тарифы превращают вывоз угля в невыгодное мероприятие. 

- Расстояние от Эльгинского месторождения до порта Посьет –  2430 км. Из Кузбасса до приморских портов транспортное плечо составляет более 5 тыс. км. Так что у нас рентабельность достаточно высокая.

- Огромное количество проектируемых и строящихся в Приморском крае угольных терминалов – не является ли это слишком большим перекосом?

- Для экономики Приморского края это только плюс. Все-таки создаются рабочие места (только модернизированный порт Посьет обеспечит высокооплачиваемой работой 675 человек), а в бюджеты разных уровней будет поступать больше налогов. В настоящее время в Азиатско-Тихоокеанском регионе на долю российского угля приходится 5–6%. И коль скоро Россия взяла курс на Восток, развитие транспортной инфраструктуры – жизненная необходимость. Уголь – главный груз для дальневосточных портов, и это важно осознавать. Весь Дальний Восток в прошлом году переработал 145 млн т. Грузооборот же одного порта Шанхай между тем составляет более 700 млн т, портов западной Австралии – 600 млн т, порта Тянцзинь на севере Китая – 500 млн т. Нам есть к чему стремиться, тем более на фоне нарастающего спроса на уголь в Азии. В этом свете портовых мощностей даже и не хватает.

РаспечататьВерсия для печати